Ami-Flummi: Mit amerikanischer Gumminase verschlimmbesserter Pantera. Das "Volumenmodell" war mit über 7600 Stück der meistgebaute De Tomaso. Der letzte Pantera verließ 1993 die Werkshallen. Foto: Joe Ross


Vor 60 Jahren öffnete ein mehrmals Aufsehen erregender Sportwagenhersteller seine Tore: De Tomaso. Gebrandet – Verzeihung für dieses Neudeutsch – waren die De Tomaso Modelle bis 2011 höchst patriotisch: Der hellblau-weiße Hintergrund des Firmenlogos huldigte der Flagge Argentiniens, das T darauf glich dem Rinderbrandzeichen der elterlichen Ranch.
Aufgewachsen in wohlhabenden Verhältnissen, wanderte der am 10. Juli 1928 geborene Alejandro de Tomaso 1955 ins italienische Bologna aus. Vier Jahre später eröffnete mit finanzieller Hilfe seiner Gattin Isabelle Haskell, Enkelin des GM-Gründers Billy Durant, eine Kfz-Werkstatt. Nachdem seine selbst konstruierten GP-Rennwagen weder im eigenen noch in Kundenteams Erfolge eingefahren hatten, widmete sich der Tüftler Mitte der 1960-er Jahre der Entwicklung von Straßensportwagen.
Sein diesbezügliches Erstlingswerk war der 1965 präsentierte und ab 1965 produzierte Vallelunga, topmodern mit Mittelmotor. Die 726-kg-Flundern befeuerte ein 1,6-l-Vierzylinder von Ford mit 105 PS, doch nach diversen Problemen stoppte die Fertigung 1966 nach nur 48 Einheiten. Der Ford-Motor hinter dem Fahrer sollte aber Bestand haben: Im spektakulär von Giugiaro eingekleideten Mangusta rumorte unter Flügeltüren ein 4,7-l-Small Block V8 mit 305 PS. Mit einer Gewichtsverteilung von 32:68 war die cobravertilgende Schleichkatze – so die Übersetzung – allerdings knifflig zu fahren, fand aber von 1968 bis 1971 immerhin 401 Kunden.

Für einen größeren Absatzmarkt kooperierte das Unternehmen 1969 mit Ford: Im Rahmen eines lukrativen Abschlusses, der auch die Übernahme des Alejandro de Tomaso gehörenden Karosserieherstellers Ghia beinhaltete, erklärten die Amerikaner sich bereit, eine verbesserte, alltagstaugliche Version des Mangusta in großer Anzahl auf ihrem Heimatmarkt zu verkaufen. De Tomaso entwickelte daraufhin den Mangusta zum Pantera weiter, der eine eigenständige, nun selbsttragende Karosserie und ein optimiertes Handling mit 43:57 Prozent Gewichtsverteilung aufwies.
Kreiert wurde das bekanntestes De Tomaso-Modell von Ghia-Chef Tom Tjaarda. Der zeitlose und dennoch sehr markante Wagen trug freilich einen V8-Mittelmotor von Ford, zunächst mit 5,8 Liter Hubraum und bis zu 330 PS. In rund fünf Sekunden von 0 auf 100 und 260 km/h Spitze, da guckten nicht nur die Corvette-Besitzer. Attraktiv angepreist und dank Vertrieb sowie Service über die Lincoln-Mercury-Händler im Unterhalt unproblematisch, ließ der Pantera-Absatz Lamborghini und Ferrari alt aussehen. Und zwar richtig.


Reminiszenz an die Heimat: Der aus Argentinien stammende De Tomaso stellte die tragenden Elemente der Flagge seiner Heimat senkrecht in den Hintergrund seines Firmenlogos. Bild: De Tomaso / Ideal Team Venture


Finanziell nun abgesichert, erweiterte De Tomaso zu Beginn der 1970er Jahre seine Modellpalette um Frontmotor-Luxusfahrzeuge. So gesellten sich zum Pantera das viersitzige Coupé Longchamp, das es temporär auch als Cabrio gab, sowie eine abgeleitete Limousine namens Deauville. Die Expansion hatte jedoch ihre Folgen, denn wenn auch knapp 6.100 Panteras in den ersten Jahre in den USA verkauft wurden, häuften sich Beschwerden über Verarbeitungs- und Qualitätsmängel. Ford sah sich nach dem 1974er Modelljahr veranlasst, das Abkommen aufzulösen. Anschließend sank der Ausstoß auf selten mehr als einige Dutzend pro Jahr. Der Pantera II, Pantera 7x oder Montella heißende Nachfolger im Stil des Maserati Merak wurde 1975 vorgestellt, doch zugunsten des Urmodells verworfen – zu viele Rohkarossen warteten auf Vollendung.
1980 erweiterte der wild verspoilerte und verbreiterte GT5 und 1990 der GTSi mit Mustang-Einspritzer das bis dato aus L und GTS bestehende Portfolio; doch auch diese Modellpflegen halfen nicht, die Überalterung des Modells wie auch seiner Stallgenossen aufzuhalten. Das Aus für den Pantera kam 1993 nach 7.620 Einheiten; der als Ablösung gedachte Guarà scheiterte 2004 genauso krachend wie der von Qvale finanzierte und als solcher vertriebene Mangusta zwei Jahre zuvor.

Sportwagen waren aber keineswegs stets das Kerngeschäft oder gar einziges Standbein: Alejandro De Tomaso befasste sich in den 70ern und 80ern vor allem mit den anderen Marken seiner Unternehmensgruppe wie Benelli, Moto Guzzi, Maserati und Innocenti. Überbordende finanzielle Probleme führten schließlich zum Verkauf aller Beteiligungen. Zuletzt übernahm Fiat 1993 den – allerdings gut sanierten – Traditionshersteller Maserati. De Tomaso wollte indes keiner übernehmen, so schloss die Firma nach achtjährigem Insolvenzverfahren 2012 endgültig ihre Tore. Der Abwicklung seines Lebenswerkes musste der Wahlitaliener nicht mehr beiwohnen, er war bereits am 21. Mai 2003 in Modena verstorben.


De Tomaso konnte auch "Sport-Limousine": Vom Deauville entstanden in 17 Jahren bis 1988 gerade einmal 244 Stück; der letzte ist also im vergangenen Jahr ins H-Kennzeichen-Alter gefahren. Wer einen Guten will, muss über 40.000 Euro locker machen. Er ist damit aber der "billigste" De-Tomaso-Klassiker.
Bild: Felix Liebel