Der Große mit Doppelkabine (hier mit untenliegenden Scheinwerfern) und Tankauflieger.
Fotos: Daimler AG.


Bis in die 50er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts war es eigentlich nahezu völlig wurscht, wie groß oder lang ein Lastkraftwagen zu sein hatte. Fast von Anfang an setzte sich die Bauweise der Hauben-LKW durch. Sprich: größtmögliche Ladefläche, Fahrerkabine und Motor davor. Doch ein Beschluss des Verkehrsministers setzte dem maßlosen Treiben ein Ende. Es kam die Längenbeschränkung für Lastwagen. Was die Kreativität des Untertürkheimer Autobauers beflügelte.
Was tun? Sprach nicht nur Zeus, das fragte sich vor allem Daimler-Benz. Wenn man engere Vorgaben hat, dann muss man auch Ideen haben. Die Nutzfläche ist bekanntermaßen das Wichtigste bei einem LKW. Also muss jene unangetastet bleiben. Was bleibt dann also noch? Richtig. Der Rest.

Und warum soll im Großen nicht funktionieren, was sich im Kleinen schon bewährt hat? Die Franzosen mit ihren Kleintransportern haben es vorgemacht, Daimler perfektioniert diese Bauweise mit dem L/O 319. So nimmt es nicht Wunder, dass Mitte der 1950er erste Frontlenker mit weit höheren Tonnagen über bundesdeutsche Straßen rollten. Doch der Weisheit letzter Schluss war das nicht. Auch wenn dem Frontlenker die Zukunft gehören sollte, am Anfang war das Konzept noch nicht so ganz ausgereift.
Der Komfort für den Fahrer litt extrem, es war laut und die


Viele von diesen Allrad-Muldenkippern - hier ein 2624 - kamen auf eigener Achse nach Nahost, bevor dort die Produktion aufgenommen wurde - nachgerüstet mit Klimaanlage und gelegentlich auch in der Ausführung mit Doka.
Solchen Unfug hat übrigens auch unser Redaktionsleiter in jungen Jahren betrieben - man brauchte ja schließlich Geld, irgendwie...
Ach ja, das bedeuten die Typenbezeichnungen: 26 24 = 26 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht und und 240 PS. So ist es heute noch in Gebrauch.


Wärmeentwicklung relativ hoch. Außerdem war das Prinzip nicht gerade reparatur- und wartungsfreundlich, denn kippbare Fahrerhäuser mied „der Daimler“ wie der Teufel das Weihwasser. Aus Angst, die Kabine könnte bei einem Unfall abreißen. Also brauchte es einen Kompromiss. Machen wir doch Halbe-Halbe, so dachte man sich im Schwabenland. Und schwupps, da war er: Der Kurzhauber. Wobei im Fall der Schwer-Lastkraftwagen von „kurz“ nicht wirklich die Rede sein konnte. Das Ponton-Häubchen der leichten und mittelschweren Kurzhauber mutierte bei den schweren LKW zu einer richtigen, 30 Zentimeter längeren Haube. Aber egal ob kurz oder sehr kurz, die LKW-Baureihe fand auf Anhieb begeisterte Kunden.


Bob der Baumeister, ääääh, Benz der Baumeister natürlich. Schwere Kipper als Mulde oder Pritsche, wie hier als Sattel und natürlich auch als Solo (siehe oben)  und meist in der Konfiguration 2624 wie diese Sattelzugmaschine auch, waren und sind immer noch auf den Baustellen der Welt zu sehen. 


Auch das Auftauchen der neuen und verbesserten Frontlenker-Generation, die man kurz die „Kubischen“ nannte (und noch immer nennt), konnte den Erfolg der Kurzhauber kaum schmälern. Man verbesserte die Baureihe sogar immer weiter. Zum Beispiel verpasste man den Kurzhaubern 1967 höhere Fahrerhäuser mit höheren Windschutzscheiben. Seine Robustheit und Langlebigkeit führten den Kurzhauber in die große, weite Welt. Vor allem die schweren Exemplare konnten dadurch punkten, dass sie sich beinahe jedes Terrain zu Eigen machten. Bereits ab zwölf Tonnen Gesamtgewicht schleppte der schwere Kurzhauber so ziemlich alles bis 26 Tonnen. Ob als Melonen-Transporter in den Anden, als schwerer Muldenkipper LAK 2624 in Brasilien oder als Sattelzugmaschine LS 1621 in Nigeria oder als Mulden-Kipper in Nahost, er machte vor keiner Aufgabe Halt. Schon gar nicht mit dem optionalen 6x4-Antrieb oder auch anderen bestellbaren Goodies. Der LS 334B zum Beispiel, wie er vor 1963 genannt wurde, sorgte mit seinem langen Führerhaus für bequeme Pausen, der LAK 1623 mit Dreiseiten-Kipper war auf fast jeder Baustelle der Held der Arbeit - auch in Nahost und später dann auch mit Klimaanlage. Kaum ein Wunsch des Kunden blieb unerfüllt. Daimler entwickelte sich zum Aladin der Autobauer und zauberte aus seiner Wunderlampe auch die erstaunlichsten Variationen.
Ende der 1970er war dann aber doch Schluss mit den Kurzhaubern. Aber Aladin wäre nicht Aladin, würde er nicht den Wunsch des Kunden erfüllen. So entstanden bis 1982 auch weiterhin Kurzhauber, wenn auch nur auf ausdrückliche Kundenbitte. Aber dann war wirklich Schluss. Wirklich? Na ja, nicht so ganz. Bis 1995 wurden in Deutschland weiterhin Kurzhauber produziert, allerdings nur noch für den Export. Aber dann war wirklich Schluss. Ganz, ganz ehrlich. Wobei… nun, im Mittleren Osten und in Südamerika wurden sie auch darüber hinaus noch hergestellt.. Niemals geht man so ganz. Und der Rundhauben-Kompromiss der Daimler-Benz AG war eben doch mehr als nur eine Notlösung. Auch wenn die Moderne den Frontlenkern gehört, so ganz weg ist der Hauben-LKW doch noch nicht. Mit dem Zetros und dem Unimog lebt der nun nicht mehr so runde Kurzhauber weiter. Und wenn Sie mal einen Kurzhauber des THW oder der Feuerwehr sehen, so wundern Sie sich nicht. Denn er könnte ebenfalls aus einem neueren Baujahr stammen und wäre somit ganz und gar kein Oldtimer. Niemals geht man eben so ganz…

Und einen hätten wir noch - hier: Kurze Haube - lange Karriere