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Viel Spaß wünscht die Redaktion Oldtimerreporter! Foto: Ford

Als Diesel noch nicht in Verruf waren sondern als Sparfüchse galten. Der Umbau in Jens von Pöplows "blauem Wunder".
Fotos: Oldtimerreporter.Fröhlich


Er läuft… und läuft… und läuft. Zumindest der Käfer. Sagt man. Doch obgleich im Bulli lange Zeit der gleiche Motor saß wie im kleinen Krabbler, war er dort längst nicht so zuverlässig. Das lag zum einen daran, dass er deutlich mehr schleppen musste: für eine Tonne Nutzlast standen beim späten T1 beispielsweise nur 44 PS zur Verfügung. Dazu kommt die Lage im zugebauten Heck des Transporters, was die Luftkühlung erschwerte. Kombiniert mit dem weniger vom Fahrtwind profitierenden dritten Zylinder war selbiger Kandidat Nummer eins für den Hitzetod.
Diese schmerzliche Erfahrung durfte auch Rainer Merath machen. Seine Tochter hatte den beliebten Camper Mitte der 90er Jahre in die Familie gebracht, doch schon nach kurzer Zeit hauchte der Boxer sein letztes Abgas aus. Ein „Fachmann“ - wir nennen keine Namen - riet zum CU-Motor. Und vergaß beim Einbau sowohl die lebenswichtigen Gummidichtungen zur Karosserie als auch das kritische Luftleitblech am dritten Zylinder. Kein Wunder, dass wiederum nach 2000 km Schluss war. Ein weiterer, angeblich überholter Motor schaffte nur 1900 km. Der Frustpegel hatte inzwischen schwindelerregende Höhen erreicht, als Rainer über die IG T2 von Dieselumbauten hörte. Die Selbstzünder, bei VW erstmals erhältlich im  Golf I, waren im Golf II gereift und Dank Turbo auch erstarkt.  Der Minderverbrauch von 3-4 Litern pro 100 km war für Rainer ein gern genommener Nebeneffekt.


Von außen nicht erkennbar - der Diesel im blauen Wunder.


Jens von Pöplow – wie Rainer Mitglied der IG T2 - hatte schon reichhaltige Erfahrung mit T2-Dieselumbauten - dazu später - und erledigte dem Umbau auf einen JX aus dem T3. Dazu wurde der Wasserkühler senkrecht im Luftschacht in der hinteren Ecke des T2 platziert, dazu ein Ölkühler vorn zwischen den Längsträgern – und fertig. 300.000 Kilometer ist Rainer mit diesem Set-Up gefahren.
Rainer weiß inzwischen: nach 125.000 km kommt die Kopfdichtung, und nach Verdoppelung ist eine Komplettüberholung fällig: Zylinderkopf, Kurbelwelle etc. Aber dazwischen: keinerlei Probleme. Zumindest keine, die dem Motor angelastet werden können.
Weil das Originalgetriebe nicht besonders gut mit dem Dieselaggregat harmoniert, hat der leidenschaftliche Bullifahrer ein 5-Gang-Getriebe aus einem T3 nachgerüstet. Dieses ist jedoch drei Zentimeter länger, wodurch die Antriebsgelenke arg belastet werden. Zur Sicherheit hat er auf seinen langen Touren deshalb immer Ersatz dabei.
In Norwegen, viele Kilometer hinter der Stelle, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen, passierte es dann: Ein Klack, ein Knack und das Gelenk war dahin. Aus dem Nichts tauchten alsbald hilfsbereite Norweger auf, die ihn zu einer Werkstatt „in the middle of nowhere“ schleppten. Doch beim Thema Ersatzteilbeschaffung rauften sie sich die Haare. Bis Rainer aus den Tiefen seines Campers einen Gelenksatz hervorzauberte. Die Norweger nur so: „Crazy Germans!“.


Endlich Kilometer schrubben. Rainer Merath bereut den Diesel-Umbau nicht.


Jens von Pöplow hat bei VW gelernt und ist nach Abschluss der Lehre auch gleich dort geblieben. In der Werkstatt fiel dann schon mal das eine oder andere Kundenauto an, das er für ein paar hundert Mark übernehmen konnte. Meist waren die nach kurzer Zeit hinüber, aber es gab ja laufend Nachschub. So kam 1987 ein blauer T2 mit bläuendem 2-Liter-Motor auf Jens‘ Hof gerollt. Die Motorüberholung war für ihn Tagesgeschäft.
Weniger die Urlaube, aber die regelmäßigen Anhängerfahrten zum Einsammeln gestrandeter Luftboxer machten den Motoren immer wieder den Garaus. Alle drei bis vier Jahre war Ersatz fällig. Irgendwann, nach dem achten oder neunten Motor, hatte Jens es satt – etwas Standfesteres musste her. Auch den irren Spritverbrauch der 2-Liter-Maschinen im Anhängerbetrieb galt es zu bändigen. Es war wohl um 1994, dass sich erstmals die Idee eines Diesels festigte. Doch was würde passen? Zufällig lief ihm ein T3-Diesel über den Weg. Doch das Ergebnis war ernüchternd: der 1,6-Liter mit 50 PS war nicht nur schwächer als die vorgegangenen luftboxenden, das Getriebe passte so gar nicht zu dem Motor. Dafür war jedoch schnell eine Lösung gefunden: ein T3-2-Liter-Getriebe harmoniert ausgezeichnet mit dem eher schwachbrüsten Aggregat. So machte das Selbstzünden Spaß. Der große Knackpunkt bei so einem Umbau ist natürlich die Kühlung. Schon beim Luftboxer ist sie grenzwertig, der T3 hat zwar einen Frontkühler, aber durch die langen Leitungen bleibt das Thema selbst im originalen Set-Up kritisch.
Jens verbaute letztendlich zwei Golf-1-Kühler links und rechts des Motors, dazu verstärkte Lüfter und einen Öl- und einen weiteren Wasserkühler unterflur. Insgesamt sind jetzt 18 Liter Kühlwasser in seinem T2 unterwegs – und ein guter Extraschluck Öl.
Später siegte doch der Leistungshunger, so kam ein JX-Turbodiesel zum Einsatz, und im Jahre 2002 gab es endlich mehr Hubraum: ein 1,9-Liter-Saugdiesel aus dem Passat mit 64 PS schob jetzt das blaue Wunder. Der brauchte nach 180.000 km einen neuen Kopf, ansonsten spult er treu seine Kilometer runter, insgesamt hat der Bulli jetzt 540.000 auf dem Tacho stehen, zwischen 1996 und 2006 lief er sogar auf Pflanzenöl.
Der eine oder andere mag einwerfen: Warum nicht den langlebigen TDI?  Nun: Der TDI lebt lange, aber das Bulligetriebe nicht. Die beiden passen so gar nicht zusammen. Und die alten Diesel haben noch einen Vorteil: sie sind H-Kennzeichen-fähig!

Henning Duckstein, der Mann an der Seite von Gustav „Transporter-“ Mayer, ist am 7. Februar von uns gegangen. Er war an den Wurzeln der Syncro-Geschichte nicht ganz unbeteiligt...
Oldtimerreporter Kai Fröhlich hatte noch die Möglichkeit mit Duckstein über den Urvater des VW Syncro zu sprechen.


Allrad-T2: Mindestens einer hat überlebt - im Hause Volkswagen. Fotos: Oldtimerreporter.Fröhlich


Eigentlich war das alles schon mal da. Allrad im VW. Nur war das in sehr dunklen Jahren. Seitdem war jegliche Rückbesinnung auf diese Zeit tabu.
Zeitsprung

Wer Anfang der Siebziger von Allrad sprach, meinte LandRover. Ansonsten gab es nur Mauerblümchen à la Haflinger, Unimog und Co. Im PKW- oder gar Transporterbereich war das erst mal kein Thema.
Nur ein paar Globetrotter liebäugelten schon lange Zeit mit dem Konzept. Die Tondoks waren 1971-1974 mit einem T2a ein Mal um die Welt gefahren und lobten den Bus über alles. Nur: Allradantrieb, das wäre das Sahnehäubchen. Auch Expeditionsspezialist Därr („Durch die Sahara“) aus München konnte sich nicht zwischen dem Komfort und Platz des VW-Bus und der Geländegängigkeit des Land Rover entscheiden. Doch nichts dergleichen war in Sicht. Nur ein Mann mit diesem Wunsch saß an geeigneter Position: Gustav Mayer. Er war passionierter Sahara-Fahrer. Und Transporter-Entwicklungschef bei VW. An seiner Seite: der ebenso reisebegeisterte Henning Duckstein.

Auf in's Grüne! Die "freie Wildbahn" ist eines der Lieblingsreviere des VW-Mini-Campers. Obwohl die Idee des Kastenwagen-Camping-Ausbaus nicht neu war, darf er als der Perfektionist der Gattung gelten.   Fotos: Oldtimerreporter.Fröhlich.


Wer die Geschichte des California beschreiben will, kommt nicht drum herum, die von Westfalia zumindest anzureißen. Genau wie beim Volkswagenwerk stand am Anfang des Erfolgs ein britischer Militär. 1951 wünschte sich ein Offizier der Besatzer einen Volkswagen Transporter mit Übernachtungsmöglichkeit. Westfalia lieferte und fand auch selbst Interesse an dem Konzept: die Camping-Box war geboren.