Renault

  • „Kaum ein Auto vermittelte den Deutschen so viel von der französischen Lebensart wie der Reanult 4“, schreibt Michael Fischer, Regionalleiter des Deutschen Alpine und Renault Club in seinem Vorwort zu dem hier vorliegenden Buch „Renault 4“ der beiden Autoren Andreas Gaubartz und Jan Erhartitsch. Im Wettstreit mit der legendären „Ente“ von Citroen habe der Renault 4 mehr an Auto geboten. Dies wohl hätte den Ausschlag gegeben, dass östlich des Rheins – und dabei muss man natürlich anmerken: und westlich der Elbe – dieses „Mehr“ den „Unterschied zwischen der reinen Fortbewegung und dem Autofahren ausmachte.“
    „Praktisch und klassisch wie eine Blue Jeans“, sollte das Auto sein, dass Renault-Generaldirektor Pierre Dreyfus 1956 in Auftrag gab: Großer Innenraum, knappe Maße, vier Türen, große Heckklappe und eine leichte Bedienung. Ein Auto sowohl für Familien als auch für Bauern und Handwerker – praktisch, preiswert und tauglich für das Fahren auf der Autobahn. Letzteres war schon über die Landesgrenze hinaus gedacht: Die Deutschen als wichtiges Käuferpotential für den Neuling.  Marie-Chantal – so der Codename des Modells 112, übrigens der erste Renault mit Frontantrieb – wurde ausgiebig getestet. Bei 22 Grad minus...

  • Schon immer bedienten Zulieferer den Wunsch der Kunden nach
    Individualität. Diese Dauphine trägt zeitgenössischen Zubehör-Schmuck.
    Foto: Oldtimerreporter.Gaubatz


    Vom Erfolg des kleinen 4CV, dem Cremeschnittchen, überrascht, aber auch berauscht, verfügt Renault-Chef Pierre Lefaucheux, dass man mit diesem Konzept nachlegen müsse. Und gibt den Start frei für das Projekt 109. 1956 ist es dann soweit, ein neues Auto steht bereit.
    Aber wie soll es heißen? Welchen Namen sollte man dieser Schönheit geben? Marcel Wiriath, Mitglied des Verwaltungsrates bei Renault und Chef der Bank „Credit Lyonnais“ bringt es auf den Punkt: „Nun, die 4CV war ist die Königin des Erfolgs. So kann die Neue nur die Thronfolgerin sein!“ - Im Französischen sind alle Autos weiblich.
    Und französisch für Thronfolgerin heißt „Dauphine“. Allerdings verführt diese Ausführung aus heutiger Sicht zu der Annahme, mit der Dauphine wollte Renault einen 4CV-Erben lancieren. Doch dem ist nicht so. Denn die Dauphine ist von Anfang an als Vertreter einer höheren Fahrzeugklasse geplant und außerdem wäre eine Ablösung des 4CV wirtschaftlicher Irrsinn gewesen.
    Pierre Lefaucheux erlebt die Geburt seiner Thronfolgerin leider nicht mehr, er stirbt im Februar 1955 bei einem Verkehrsunfall. Dennoch, die Dauphine wird...

  • Die erste Espace-Generation, die eigentlich für den PSA-Konzern als Rancho-Nachfolger entwickelt wurde, sorgte bei Renault für Feierlaune. Auch wenn der Anfang etwas holprig verlief.  Foto: Eric Manesse


    Anfang der 1980er-Jahre macht sich eine Delegation in Romorantin-Lantheney auf den Weg, um ins mehr als 500 Kilometer entfernte Sochaux zu pilgern.
    Im Gepäck hatten die PSA-Gläubigen ihr „Project P18“. Und fest in ihrem Glauben waren sie sicher, dass man das Geschäft machen würde. Immerhin gab PSA den Auftrag, der P18 sollte den Talbot-Matra Rancho ersetzen. Doch erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt... Die Tore in Sochaux blieben verschlossen. Die Matra-Pilger mussten unverrichteter Dinge wieder heimkehren. Doch warum in die Ferne schweifen, wenn das Gute so viel näher liegt. Wieder unternahm man eine Pilgerreise, diesmal in das nur rund 200 Kilometer entfernte Boulogne-Billancourt. Und Renault öffnete Tür und Tor. Man war durchaus angetan von dem Entwurf. Ein Fahrzeug, das es so in Europa noch nicht gab, aber in den USA z.B. sehr beliebt war. Warum also nicht? Dem Prototypen entriss man also die Ingredienzien des Löwen und pflanzte ihm die Organe von R18, R20 und Co. ein.

    Der heute als Yacht-Designer tätige Grieche Antonis Volanis, der auch den Matra Rancho und weitestgehend auch den Citroen Xsara Picasso entwarf, zeichnete auch für die Form des Espace verantwortlich. Diese Arbeit gilt bis heute als sein wichtigstes Werk. Anfänglich schien es aber, als würde es zu seinem persönlichen Waterloo werden. Und zum Waterloo des Staatskonzerns. Zwar gingen schon im ersten Monat seines irdischen Daseins weltweit Aufträge ein. Aber die Anzahl ließ zu wünschen übrig. Ganze neun (9!) Aufträge flatterten in Billancourt auf den Tisch. In der Direktionszentrale bei PSA dürfte man sich ob dieser Nachrichten schon die Hände gerieben haben, konnte man dem Erzrivalen doch ein faules Kuckucksei ins Nest legen. Doch wer zuletzt lacht...

  • Die 1928 vorgestellte Monasix als Limousine... Fotos: Renault


    1928. Die Menschen in Europa haben den großen Krieg weitgehend verdrängt. Man hungert nach Leben. Nach Amüsement und Zerstreuung, nach Musik und Tanz. Und man hat regelrechten Heißhunger auf neue Automobile. Dass schon bald die Katastrophe über die Wirtschaft hereinbrechen wird, das ahnt kaum jemand. Einer dieser wenigen ist Louis Renault. Er weiß, irgendwann muss diese Seifenblase aus Kredit und Konsum, Spekulation und Wachstum platzen. Und er rüstet sich.
    Nicht wie viele seiner Konkurrenten im Zaudern und Sparen, er setzt auf sein neues Werk, das gerade auf der Seine-Insel Séguin auf seine Fertigstellung wartet. Und auf neue Modelle. Eines dieser neuen Modelle ist der Typ RY, der am 16. September seine Zulassung zum Straßenverkehr erhält. Und dieser RY wird auch das erste Modell aus dem Hause Renault sein, das einen Namen bekommt. Bisher wurden die Modelle stets mit Buchstaben oder Buchstaben-Kombinationen, evtl. noch mit einer Ziffer ergänzt, versehen. Das neue Modell RY wird künftig unter dem Namen Monasix angeboten.

  • Seealpen - Korsika - Berlin. Unser Autor hat den Renault 25 der "Phase eins" (1984-1989) in Berlin erwischt. Fotos (2): Oldtimerreporter.Eichbaum


    Als Nachfolger der prestigereichen Sechszylinder-Modelle vom Typ Renault 30 und der nicht ganz so repräsentativen Renault 20 mit Vierzylinder-Motoren rollte ab April 1984 der Renault 25 in die Vorführräume der Händler. So wahrscheinlich auch in den der Garage Primevere in Poisat, einem Vorort von Grenoble.
    „Natürlich Madame, auch der neue Renault 25 ist ein prima Reisewagen. Damit können Sie problemlos nach Berlin-Reinickendorf fahren, um Ihren dort stationierten Sohn zu besuchen“ hatte es möglicherweise geheißen.
    Fakt und nicht Fiktion ist jedoch, dass dieser R 25 der ersten Serie Anfang 2018 in Berlin zu Gast war, das Händlerschild immer noch auf dem Lack in einer der damals so angesagten Bronzenuancen prangend. Kaum verwunderlich bei dem rundum äußerst gepflegten Zustand der bei 272 cm Radstand 462 cm langen, 177 cm breiten und 141 cm hohen Schrägheck-Limousinen mit großer Heckklappe samt Abrisskante.

    „Im Gegensatz zu Ihren Nachbarn im 505 dieser, äh, anderen Marke haben Sie dank des Renault-typischen Frontantriebs auch keine Schwierigkeiten mit der winterlichen Witterung unserer alpinen Region. Bei Eis...

  • Streckbank: Der Renault 10 (vorn) mit Brüderchen R8. Deutlich zu sehen ist die Verlängerung des Vorderteils.         Foto: Anders Svensson


    Eine lange Schnauze mit schielenden Augen und vielen Ecken. Der mittlere Körperteil aufrecht, sehr aufrecht. Offensichtlich war hier ein Formgeber am Werk, der gewöhnlich Schrankwänden eine Gestalt gibt. Vier Türen, immerhin. Auch diese streng geometrisch gezeichnet. Das Spaltmaß der Karosse ist nicht ganz so geometrisch exakt, aber darüber kann der gewöhnliche Renaultist leicht hinwegsehen. Das Heck im 90-Grad-Winkel sehr harmonisch an den Rest angepasst. Es blubbert und summt darin. Da wird doch nicht? Doch, da ist. Da ist ein Motor versteckt, ganz ohne Zweifel. Wie weiland also im treuen deutschen VW werkelt auch hier das Antriebsgerät im Heck. Man sagt, dies sei nützlich für die Fahreigenschaften im Winter und schone die Ohren der vorderen Fahrgäste – schließlich summt das Motörchen etwa zwei Meter hinter und nicht direkt vor der Fahrerkabine.
    Ob es in der Dordogne oder an der Cote d´Azur einen strengen Winter gibt? Nein, gewiss nicht. Aber in den Pyrenäen oder in den Alpen kann das schon anders aussehen, da schadet Grip auf der Achse sicher nicht. Und den Spaß kann das auch fördern. Mit Schwung in die verschneite Kurve gehen und quer wieder herauskommen – mit einem R16 geht das nicht. Manchmal passiert das mit dem Quertreiben auch eher ungewollt, wenn die Straße ein wenig feucht ist und der Fahrer ein Hunderstel zu schnell. Aber was soll´s, so sehr zu schnell ist Meister Langnase mit dem Cléon fonte im Heck meistens auch wieder nicht. Ein wenig Gegenlenken, und schon summt die Fuhre wieder geradeaus. So geht es auch im kleinen Bruder R8 und in den VW. Und was die können, kann der große 10er sowieso. Mit links.