Franzosenblech.de

"Franzosenblech" ist das Magazin aus dem Hause Oldtimerreporter, das sich mit dem "Savoir-vivre auf Rädern" beschäftigt - und mit der Erkenntnis, dass Franzosen ein ziemlich entspanntes Verhältnis zu ihren Fortbewegungsmitteln haben - genau wie die Fans französischer Mobilität auf der ganzen Welt.
Herzlich willkommen also bei "Franzosenblech.de" - gedruckt und im Netz. Foto: Oldtimerreporter.Haehnel

Seinerzeit war der Renault 16 gegen Opel, Ford, Mercedes, VW und Co. Hightech pur. Foto: Barbara de Bruin.


120 Jahre Renault. Was für ein Jubiläum! Was für ein Jubiläum wäre das aber, wenn wir nicht auch auf den Renault 16 blicken würden? Okay, das Prinzip war nicht neu. Bei Kleinwagen. In der Mittelklasse schon. Ab 1965 war der praktische Nutzen nicht nur den Kleinwagen-Piloten vorbehalten, nun konnten auch der Abteilungsleiter und der Herr Direktor ordentlich einpacken.
1965. Der Renault 16 startete mit viel Vorschusslorbeer und mit noch mehr Hoffnungen in sein Dasein. Die Fachpresse war entzückt, die Konkurrenz grantelte, der Autofahrer staunte. Was bitte soll das denn sein? Ein Mittelklassewagen, aber ohne Rucksack? Dafür mit einer schräggestellten Heckklappe? Revolutionär, in der Tat. Aber die Hoffnungen der Renault-Bosse lagen schwer auf ihm. Hatte man doch seit dem Ende der Frégate 1960 keinen Wagen mehr im gehobenen Segment. Der fast schon verzweifelt in den Modelltopf geworfene Rambler-Renault Classic war als Ersatz gedacht, wurde aber nicht auf allen Märkten angeboten. Umso mehr erwartete man vom neuen „16er“, dass er verlorenes Terrain zurückerobern würde. Und die Vorzeichen standen gut. Mit einem neu entwickelten 1470 cm³-Aggregat und 55 PS wagte er die ersten Schritte. Und erregte damit schon bald Interesse. Der erstmals bei Renault aus Aluminium gefertigte Block weckte beim britischen Hersteller Lotus Begehrlichkeiten, man implantierte das Franzosen-Herz in den 1966 vorgestellten Lotus Europa. Und überhaupt, die Briten waren begeistert von „The Sixteen“. Kein Geringerer als die Motorsport-Legende Sir Stirling Moss urteilte: „Zweifellos ist der Renault 16 das am intelligentesten konstruierte Automobil, dem ich jemals begegnet bin, und jeder britische Autobauer täte gut daran, einen zu kaufen, nur um zu sehen, wie er aufgebaut ist“.

Dieser R11 ist ein Vertreter der zweiten Serie, erkennbar an den großen Scheinwerfern. Die erste Serie kam mit kleineren Doppel-Rechteck-Leuchten daher. Fotos: Oldtimerreporter.Gaubatz


1981 war es mit der rundlichen Gemütlichkeit bei Renault vorbei. Nun kamen die Typen mit Ecken und Kanten. Erster Vertreter der neuen Design-Offensive war der Renault 9. Wir wollen den Blick aber auf den Jubilar Renault 11 richten, der vor nunmehr 35 Jahren den eher glücklosen Renault 14 beerbte. Allerdings gehören die beiden Schwestern 9 und 11 untrennbar zusammen, technisch sind sie weitgehend identisch.
Im Mai 1983 erschien die R9-Schwester und blies, wie schon ihre Vorgänger, zum Sturm auf die Bastille Wolfsburg. Der natürliche Feind war der Golf von Volkswagen. Die Geschichte ist bekannt, vom Thron konnte auch der R11 den Erbfeind aus dem Norden nicht stoßen. Aber er hätte durchaus das Zeug dazu gehabt. Sein Design entsprach der Mode, seine Technik war ohne Zweifel ausgreift. Obwohl man ihm konstruktiv auch Neues in die Wiege legte. Dazu gehörten für den Fahrkomfort, auch für die Fondpassagiere, sogenannte Monotrace-Sitze, oder auch Einschienen-Sitze genannt. Aber auch die Anordnung des Motors war mit dem Debüt des R9 neu.

Die erste Espace-Generation, die eigentlich für den PSA-Konzern als Rancho-Nachfolger entwickelt wurde, sorgte bei Renault für Feierlaune. Auch wenn der Anfang etwas holprig verlief.  Foto: Eric Manesse


Anfang der 1980er-Jahre macht sich eine Delegation in Romorantin-Lantheney auf den Weg, um ins mehr als 500 Kilometer entfernte Sochaux zu pilgern.
Im Gepäck hatten die PSA-Gläubigen ihr „Project P18“. Und fest in ihrem Glauben waren sie sicher, dass man das Geschäft machen würde. Immerhin gab PSA den Auftrag, der P18 sollte den Talbot-Matra Rancho ersetzen. Doch erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt... Die Tore in Sochaux blieben verschlossen. Die Matra-Pilger mussten unverrichteter Dinge wieder heimkehren. Doch warum in die Ferne schweifen, wenn das Gute so viel näher liegt. Wieder unternahm man eine Pilgerreise, diesmal in das nur rund 200 Kilometer entfernte Boulogne-Billancourt. Und Renault öffnete Tür und Tor. Man war durchaus angetan von dem Entwurf. Ein Fahrzeug, das es so in Europa noch nicht gab, aber in den USA z.B. sehr beliebt war. Warum also nicht? Dem Prototypen entriss man also die Ingredienzien des Löwen und pflanzte ihm die Organe von R18, R20 und Co. ein.

Der heute als Yacht-Designer tätige Grieche Antonis Volanis, der auch den Matra Rancho und weitestgehend auch den Citroen Xsara Picasso entwarf, zeichnete auch für die Form des Espace verantwortlich. Diese Arbeit gilt bis heute als sein wichtigstes Werk. Anfänglich schien es aber, als würde es zu seinem persönlichen Waterloo werden. Und zum Waterloo des Staatskonzerns. Zwar gingen schon im ersten Monat seines irdischen Daseins weltweit Aufträge ein. Aber die Anzahl ließ zu wünschen übrig. Ganze neun (9!) Aufträge flatterten in Billancourt auf den Tisch. In der Direktionszentrale bei PSA dürfte man sich ob dieser Nachrichten schon die Hände gerieben haben, konnte man dem Erzrivalen doch ein faules Kuckucksei ins Nest legen. Doch wer zuletzt lacht...

Der Renault 12, auf den ersten Blick bieder, doch sieht man genauer hin erkennt man einen gewissen Avantgardismus bei der Formgebung. Dieser R12 ist ein Modell der zweiten Serie, an der geänderten Front zu erkennen.
Fotos: Oldtimerreporter.Gaubatz


Zugegeben, ein nicht gerade schmeichelhafter Titel. Aber zutreffend. Im positiven Sinne. Denn ursprünglich war der „Douze“ ausschließlich für den nordafrikanischen Markt geplant. Und man konnte schließlich dem Lieblings-Feind Peugeot nicht kampflos das Feld überlassen. Aber erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt. So auch beim Renault 12.
1964 begann man in Boulogne-Billancourt mit der Entwicklung eines Autos, das man in die Wüste schicken wollte. Durch die besonderen Beziehungen der Franzosen zum schwarzen Kontinent, musste man auf diesem wichtigen Markt präsent bleiben. Doch schnell merkte man bei Renault, dass dieses Projekt 117 noch viel mehr konnte. Nämlich die sich abzeichnende Lücke zwischen dem ebenfalls geplanten R6 und dem schon fast serienreifen R16 zu schließen. Es war unübersehbar, dass der R8 und der für 1965 vorgesehene Notnagel R10 im Grunde total veraltet waren. Die Dauphine, ebenfalls noch in Produktion, sowieso.Außerdem ging...

Mehr Auto braucht kein Mensch: Der Renault 4 CV wurde über 1,1 Millionen mal verkauft.
Foto: Berthold Werner


Anfang 1942, Boulogne-Billancourt. Eine illustre Runde um Fernand Picard, Entwicklungschef bei Renault, macht sich an die Arbeiten zu einem völlig neuen Gefährt. Die Idee dazu brachte der Chef selbst aus dem Deutschen Reich mit, im Rahmen der Berliner Automobilausstellung bekommt er eine Audienz bei Hitler. Der ihm Pläne des KdF-Wagens zeigt. Nun weiß Renault aber schon längst, dass dies nicht Porsches Idee ist, sondern auf Barényi und Ledwinka zurückgeht. Doch bevor er anfangen kann bricht der Krieg aus, Frankreich wird erobert und die Renault-Werke von den Nazis besetzt. Und zivile Projekte sind bei Strafe verboten. Was Renault nicht weiter schert, er will ihn, den französischen Volkswagen.
Aber der Krieg behindert die Arbeiten, und doch übersteht der kleine Wagen drei Fliegerangriffe auf fast wundersame Weise.

Ach, die neue Alpine ist ja so furchtbar groß und fett geworden? Kürzlich mal in den Spiegel geschaut? Beides gilt auch für den Durchschnittseuropäer, der in den letzten 50 Jahren auch mehr als zehn Zentimeter Körperlänge sowie einiges an Bauchumfang zugelegt hat. Und es kommt noch dicker...


Zugenommen: Die Ur-Version ist deutlich zierlicher. Foto: Renault


Klar, während die alte A110 nur gut 700 kg wog, wuchtet ihre Retro-Version derer 1.103 auf die Waage. Dafür kann man mit ihr bei abrupt ausgehender Straßenbreite aber auch mal gepflegt eine Wand küssen, ohne sofort schwarz gerahmte Zeitungsanzeigen zu riskieren. Während das Original sich eher wie ein nur lustlos getarnter Rennwagen mit Straßenzulassung erschien, verhält es sich beim Enkel genau andersherum. Das ist auch gar nicht verkehrt, denn bereits in der deutlich motorsportfreundlicheren Vergangenheit fand die Flunder zwar Kunden, aber nun auch nicht so viele, als dass Renault hätte das Unternehmen aus Dieppe schließlich nicht in finanziellen Nöten übernehmen müssen. Und wären komfortbefreite Leichtbau-Renner der jetzige Autotrend schlechthin, stünden Lotus, Caterham und Co. im Aktionärsfokus und nicht ein amerikanischer Ankündigungsmeister.
So. Da nun geklärt ist, dass...