Endlich freie Wahl des Prüfers – auch bei Vollgutachten und Einzelabnahme.
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- Geschrieben von Kai Fröhlich
- Kategorie: Schraubstelle.de
Auch Organisationen wie die GTÜ dürfen jetzt - neben DEKRA und TÜV - alles zum Thema Abnehmen und Eintragen machen. Foto: Oldtimerreporter.Fröhlich
Bisher durften Begutachtungen nach §21 STVZO, gemeinhin „Vollgutachten“ genannt, und nach § 19(2) in Verbindung mit § 21 StVZO („Einzelabnahmen“) nur von der Dekra im Osten und dem TÜV im Westen durchgeführt werden. Der Bundesrat hat jetzt entschieden, dass alle Prüforganisationen diese Gutachten durchführen dürfen.
Für uns Oldtimerfahrer betrifft §21 unter anderem die Wiederzulassung von Fahrzeugen ohne Papiere, die Zulassung von Oldtimern aus dem Nicht-EU-Ausland oder generell von Importfahrzeugen, die keine EG-Typgenehmigung haben.
§ 19 „Einzelabnahme“ spielt beispielsweise eine Rolle, wenn am Oldtimer eine Anhängerkupplung montiert werden soll. „Für den Käfer gibt es durchaus neue AHK auf dem Markt“, so Wolfram Schulz, „aber die ABE der Hersteller erstreckt sich nicht auf den Käfer. Mit einer Einzelabnahme wird das Bauteil in die Papiere eingetragen und ist damit „legal““.
Der Granada: Dickschiff, Frachtschiff, Flaggschiff
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- Geschrieben von Stefan Müller
- Kategorie: Oldtimerreporter überregional
Flaggschiff: Beim Granada-Coupé - hier ein 2.0 - war das Vinyldach Pflicht! Der erste Consul wurde auschließlich als Fastback - dann aber mit Hüftschwung - ausgeliefert. Fotos: Oldtimerreporter.Eichbaum
Gurgel, gurgel, trommel, trommel, quietschender Keilriemen, unruhiger Leerlauf… Das Auto zum Motor ist noch nicht zu sehen, aber man hört die schwere Arbeit eines Motors, der offensichtlich eine Prise zu schwach ausgefallen ist – oder das Auto um ihn herum zu wuchtig. Ein kleiner autoverrückter Junge beobachtet die Szene und erwartet gespannt, was da bald in die Straße einbiegen wird. Das heißt, er wartet nicht ab, sondern schaut die Straße hinunter. Dort kann er das gurgelnde Auto schon sehen, so leuchtend, wie es lackiert ist.
Blau! Leuchtend blau! Diese Farbe kennt der Junge bisher nur von Eiscreme mit Heidelbeer-Geschmack oder vom Weichspüler, den seine Mutter bei der Wäsche benutzt. Dass diese Farbe Olympiablau heißt, erfährt das Kind erst viele Jahre später, in diesem Moment interessiert das auch nicht. Jetzt fasziniert ihn das Auto mit dem Gurgelmotor und der Leuchtfarbe. Dort steht er, der große Wagen. Er ist wirklich groß, vor allen Dingen im Vergleich zum Familien- R4. Vorne sind rechteckige Scheinwerfer über einer dicken Chromstoßstange zu sehen. Die Motorhaube ist breit und lang, was für ein riesiger Motor mag darunter zu sehen sein? Vier Türen rundum, die Polster sehen bequem aus, fast wie die Sessel im Wohnzimmer. Hinten ein großer Kofferraum, da passen sicher viele Kartons mit Legosteinen hinein. Breite Heckleuchten, überhaupt alles an diesem Auto irgendwie breit und groß. „Consul L“ steht da in geschwungenen Buchstaben auf der Kofferraumhaube geschrieben. Der Junge ist beeindruckt vom Consul. Die Farbe, der V4-Motor, das gesamte Auto werden sich ihm für immer im Gedächtnis einprägen. So etwas vergisst du nicht.
Brand-Experience: 60 Jahre De Tomaso
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- Geschrieben von Arild Eichbaum
- Kategorie: Oldtimerreporter überregional
Ami-Flummi: Mit amerikanischer Gumminase verschlimmbesserter Pantera. Das "Volumenmodell" war mit über 7600 Stück der meistgebaute De Tomaso. Der letzte Pantera verließ 1993 die Werkshallen. Foto: Joe Ross
Vor 60 Jahren öffnete ein mehrmals Aufsehen erregender Sportwagenhersteller seine Tore: De Tomaso. Gebrandet – Verzeihung für dieses Neudeutsch – waren die De Tomaso Modelle bis 2011 höchst patriotisch: Der hellblau-weiße Hintergrund des Firmenlogos huldigte der Flagge Argentiniens, das T darauf glich dem Rinderbrandzeichen der elterlichen Ranch.
Aufgewachsen in wohlhabenden Verhältnissen, wanderte der am 10. Juli 1928 geborene Alejandro de Tomaso 1955 ins italienische Bologna aus. Vier Jahre später eröffnete mit finanzieller Hilfe seiner Gattin Isabelle Haskell, Enkelin des GM-Gründers Billy Durant, eine Kfz-Werkstatt. Nachdem seine selbst konstruierten GP-Rennwagen weder im eigenen noch in Kundenteams Erfolge eingefahren hatten, widmete sich der Tüftler Mitte der 1960-er Jahre der Entwicklung von Straßensportwagen.
Sein diesbezügliches Erstlingswerk war der 1965 präsentierte und ab 1965 produzierte Vallelunga, topmodern mit Mittelmotor. Die 726-kg-Flundern befeuerte ein 1,6-l-Vierzylinder von Ford mit 105 PS, doch nach diversen Problemen stoppte die Fertigung 1966 nach nur 48 Einheiten. Der Ford-Motor hinter dem Fahrer sollte aber Bestand haben: Im spektakulär von Giugiaro eingekleideten Mangusta rumorte unter Flügeltüren ein 4,7-l-Small Block V8 mit 305 PS. Mit einer Gewichtsverteilung von 32:68 war die cobravertilgende Schleichkatze – so die Übersetzung – allerdings knifflig zu fahren, fand aber von 1968 bis 1971 immerhin 401 Kunden.
T2 mit Syncro-Genen...
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- Geschrieben von Kai Fröhlich
- Kategorie: Vintage-Van.de
Henning Duckstein, der Mann an der Seite von Gustav „Transporter-“ Mayer, ist am 7. Februar von uns gegangen. Er war an den Wurzeln der Syncro-Geschichte nicht ganz unbeteiligt...
Oldtimerreporter Kai Fröhlich hatte noch die Möglichkeit mit Duckstein über den Urvater des VW Syncro zu sprechen.
Allrad-T2: Mindestens einer hat überlebt - im Hause Volkswagen. Fotos: Oldtimerreporter.Fröhlich
Eigentlich war das alles schon mal da. Allrad im VW. Nur war das in sehr dunklen Jahren. Seitdem war jegliche Rückbesinnung auf diese Zeit tabu.
Zeitsprung
Wer Anfang der Siebziger von Allrad sprach, meinte LandRover. Ansonsten gab es nur Mauerblümchen à la Haflinger, Unimog und Co. Im PKW- oder gar Transporterbereich war das erst mal kein Thema.
Nur ein paar Globetrotter liebäugelten schon lange Zeit mit dem Konzept. Die Tondoks waren 1971-1974 mit einem T2a ein Mal um die Welt gefahren und lobten den Bus über alles. Nur: Allradantrieb, das wäre das Sahnehäubchen. Auch Expeditionsspezialist Därr („Durch die Sahara“) aus München konnte sich nicht zwischen dem Komfort und Platz des VW-Bus und der Geländegängigkeit des Land Rover entscheiden. Doch nichts dergleichen war in Sicht. Nur ein Mann mit diesem Wunsch saß an geeigneter Position: Gustav Mayer. Er war passionierter Sahara-Fahrer. Und Transporter-Entwicklungschef bei VW. An seiner Seite: der ebenso reisebegeisterte Henning Duckstein.
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